ジムニー～ＪＡ１１～カプチーノツインカムエンジン搭載+タービン交換まで「自動車」 by くるまにあ
2017/01/12
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スズキ ジムニー ＪＡ１１にカプチーノのツインカムエンジンに載せ替えたきっかけ
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現在乗っている車はスズキのジムニー（ＪＡ１１）で、Ｆ６Ａのシングルカムターボエンジンの出始めの660ccです。
外装も内装もフルノーマル状態でした。
年式は平成6年で、もう22年経過しております。
まだまだこの型のジムニーは街でよく見かけます。
そして長い年月も経過しているのに、人気があるので中古車相場はどんどん値段が上がってきている車です。
現行のジムニー（ＪＢ２３）もこのＪＡ１１のジムニーの部品を流用している方も多いです。
たとえば、ＪＡ１１のジムニーのトランスファーをＪＢ２３のジムニーにつけるとローギヤになるとか、あとＪＡ１１のジムニーのフロントの手動式のフリーハブを自動式のＪＢ２３のジムニーハブにつけると抜けにくくなるとかの流用があるみたいです。
古い車を長く乗っているにもかかわらず、すでにエコカー減税の適用外の車になってしまいました。
下取りにて購入して、仕事の合間にコツコツいろんな事をし、現在も乗っているマイカーです。
エコカーとは？
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ツインカムエンジン載せ替えまでにしていたこと
低回転時のトルクのなさと、高回転時にいくまでの鈍さ
みなさんのＪＡ１１型でジムニーのＦ６Ａシングルカムエンジンって、低回転時のトルクのなさと、高回転時の点火不良をおこしている状態になっていませんか？
もともとノーマルのF6Aのシングルカムエンジンで乗っていましたが、あまりのも街乗りでのシフトチェンジが多く乗りにくく感じておりました。
特に2人でジムニーを乗っていると2速、３速のシフトチェンジが頻繁でした。
５速までいれても、同じエンジンを搭載しているアルトワークス（シングルカムターボ）と比べても高回転時の伸びが全く感じられません。
ギャチェンジの回数が多いからシフトフィーリングが悪く、ジムニーのミッションって負担かかっているような。
とくにこのジムニーの2速ギヤが入りにくくなっておりました。
エンジンのパワー不足とミッショントラブルがあったものの、最初はエンジンを載せ替える予定もなく点火系化や吸気系のチューニングの改善しかしておりませんでした。
この2点のチューニングだけでもエンジンが低回転時のトルクも増えスムーズにストレスなく高回転までまわります。
点火系チューニング
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これは取り外した純正のイグニッションコイルです。
お手軽に、高回転をストレスなく一気にまわしたいと思い、ノーマルの開磁路型のイグニッションコイルをＭＳＤのイグニッションコイルに変更し、スパークプラグも純正タイプですが新品に交換します。
ハイテンションコードも、メーカは忘れてしまいましたがコードを太めのタイプに変更しました。
スパークプラグがエンジンのシリンダーの中まで、ロスなく大きな火花を起こすようするためです。
この対策で高回転時までストレスなく一気にエンジンがまわるようになりますした。
もし、ＭＳＤのイグニッションコイルまでつけなくても！と思う方は、Ｆ６Ａのエンジンを搭載している、アルトやセルボ、ワゴンＲの純正の閉磁路型のイグニッションコイルでもお手軽に流用できます。
Ｋ６Ａ搭載からは、１気筒ずつのダイレクトイグニッションコイル化になっているので簡単には取付できません。
配線の+-さえ間違わなけば問題なくお手軽に取り付けられます。
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吸気系のチューニング
低回転時のトルクのなさの解消方法はスロットルバルブからエンジンのヘッドまでの間にあるインテークマニホールドの容量をあげることです。
スズキ車の同じＦ６Ａエンジンでもジムニーのインテークマニホールドの容量はかなり小さいです。
これも、アルトやセルボ、ワゴンＲのＦ６Ａエンジンのインテークマニホールドを取付したらトルクアップになりますが、縦置きエンジンを横置きエンジンの違いから配管類の向きがかなり異なってくるので、カプチーノのＦ６Ａのインテークマニホールドの方の流用の方が簡単かもしれません。
私は、インテークマニホールドまで交換する気がなかったので、インテークマニホールドの間とスロットルボデーの間にスペーサーを作って２か所で容量をあげました。
片側の一個だけスペーサーをつけると、スペーサーの幅の分だけスロットルワイヤーや配線に無理がかかるので、スロットルボデーにも同じ厚さのスペーサーを使い、スロットルバルブが同じ位置にくるようにもなっております。
スロットルボデーを分解ついでに、スロットルバルブ付近についたカーボンを掃除してあげる事でアイドリングも落ち着くようになります。
これは友人の働いている鉄工所で旋盤を使い作ってもらったものなので市販はしておりません。
これも体感できるほどトルクアップになります。
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この2点をすることによりかなりギヤチェンジの回数は以前と比べて少なくなり、低回転のトルクもでて3速での走行が走りやすくなりました。
この時点ではタービンのブーストアップもしておおらずノーマルブーストでしたが、ここでブーストアップも行えば高回転時はもっと走りやすくなるでしょうね。
ブーストアップの話がでてきたついでに、ジムニーのＦ６Ａエンジンに限らずＦ６Ａのツインカムターボエンジンやシングルカムエンジンでも距離を乗る事でノーマルのブローオフバルブのスプリングが弱くなるため、せっかくのブーストアップも、このノーマルのブローオフバルブで圧力が抜けてしまう事があります。
ブーストアップする時は、ノーマルのブローオフバルブを取り外して強化物に変えるか、せめて新品のブローオフバルブをつけることがお勧めです。
このジムニーはブーストアップはしておりませんでしたが、ノーマルのブローオフバルブの通路を塞ぎ、さらに純正のブローオフバルブについているワンウェイバルブ逆さに組み付けてブローオフバルブの作動をしないようにしております。
ブローオフバルブの作動を止めることで、むき出しのエアクリーナーを取り付けておりますと、アクセルを戻した瞬間にエアークリーナーからバックタービンの音が大きくなります。
カプチーノのエンジンが手に入りました。
ある日、友人の乗っていたカプチーノが大破してしまい、エンジンとミッションが無事だったのでその車を現状で買い取りました。
それまで、ジムニーを乗りながら、エンジンを660ccから720ccまでボアアップしたエンジンととHITACHIのHT07のタービンをつけていたアルトワークスを所有していたのと、2台もタービンを変えた爆音車はいらないのでカプチーノは放置したままでした。
アルトワークスは中古車として売りにだし、すぐに売れたのでジムニーにカプチーノのエンジンを載せ替える事に決意しました。
アルトワークスでのノウハウを生かしジムニーのツインカム化とタービン交換をする事になりました。
載せ替える時以降は次のブログにてアップしていく予定です。
ブログにて、この画像がでてくればジムニーのツインカムエンジン搭載のお話となります。
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関連
スズキ ＪＡ１１ ジムニーに関してのブログは下記リンクでご覧になれます。
くるまにあ